Le musée
national de la Marine présente du 9 février au 23 octobre
2011 une grande exposition consacrée au paquebot France.
Lancé le 11 mai 1960,
il fut l’un de ces derniers géants des mers prestigieux assurant la traversée
Le Havre-New York en 5 à 6 jours. Sur le transatlantique, excellence à la
française, fines bulles de champagne et mets raffinés. Bienvenue à bord du
France.
Les
croisières sont à nouveau à la mode très curieusement depuis le succès mondial
du film Titanic dont on prévoit une nouvelle sortie en 3d cette fois en avril
2012 à l’occasion du 100ème anniversaire de sa mise en service le 10 avril 1912 et
de son naufrage 5 jours plus tard. Or ni le Titanic, ni le France ne furent
destinés à l’origine aux croisières. Il
s’agissait de paquebots transatlantiques, des liners, possédant cette
architecture très profilée qui leur permettait d’affronter des conditions de
mer particulières dans l’Atlantique Nord.
La Grande
Bretagne et la France ont occupé une place de choix dans la traversée
transatlantique, de la fin du 19ème siècle à nos jours, avec la
Cunard ou la White Star Line qui fusionnèrent par la suite, côté anglais, et la
Compagnie générale transatlantique, surnommée la French Line en France. Outre
le Titanic, on peut évoquer les Mauretania, Lusitania, Olympic, Queen Mary ou
le Queen Elizabeth. En France, l’Ile de France, le Normandie et bien sûr le
France.
Le France –
ou plutôt France comme on devrait le nommer - reste aux yeux de nos concitoyens
un paquebot de rêve devenu une véritable légende, mieux une de ces histoires
d’amour mais qui finit mal en général comme le chantaient les Rita Mitsouko. Il
faut reconnaître, objectivement aujourd’hui, que cette histoire du France
n’avait pas commencé sous les meilleurs auspices.
Si le
Royaume Uni a connu le drame du Titanic en 1912, puis celui du Lusitania
torpillé par un sous-marin allemand en 1915 ou encore l’incendie du Queen
Elizabeth au large de Hong-Kong en 1968, la France n’a pas été épargnée :
le paquebot Paris (1916) très proche dans sa conception du France (de 1912)
brûle et chavire dans le port du Havre en 1939. L’Ile de France, lancé en 1926
et qui a connu une carrière prestigieuse – il a participé à plusieurs
sauvetages qui lui ont valu le surnom de Saint-Bernard des mers – va être vendu
à une firme japonaise en 1958 et servira de décor à une production
hollywoodienne. Il est partiellement coulé en mer du Japon et saccagé pour les
besoins du film avant d’être démantelé. En France où l’émotion est considérable,
on crie au scandale. La fin du célèbre Normandie, Ruban Bleu en 1935, est
elle-aussi dramatique. Réquisitionné à New York où il doit être transformé pour
le transport de troupes sous le nom de l’USS Lafayette, le Normandie est
dévasté par un incendie en 1942 et alors qu’il aurait pu être sauvé, il est
expédié à la ferraille.
Après la
fin de la Seconde Guerre mondiale, la question de construire des grands
paquebots se pose en termes économiques face au développement sans précédent du
transport aérien. Même si les vols sont longs et coûteux entre Paris et New
York, même si le confort est encore limité et les escales inévitables, on voyage
en Constellation depuis 1946 à 520 km/h de vitesse de croisière et on évoque dès
1952 ce nouvel avion que prépare la firme Boeing : le 707 qui doublera
pratiquement cette vitesse de croisière. Alors, que penser de ces cinq à six jours
de navigation qu’il faut à un paquebot pour traverser l’Atlantique ?
Si le coup
de cœur de remplacer le Normandie a été pris dès 1952, il va falloir quatre ans
pour arrêter la décision officielle de lancer la construction du France :
1956. Quatre ans de débats, de tractations, de rebondissements, de controverses.
Faut-il construire deux navires classiques ou un seul plus gros et plus
rapide ? Ces quatre années à jamais
perdues auront une résonance particulière le jour où le France, jugé trop
coûteux, bouclera prématurément son dernier voyage.
Achevé en
novembre 1961, le France – troisième du nom après celui de 1864 et celui de 1912
– est mis en service le 19 janvier 1962. Il effectue sa première traversée
transatlantique le 3 février et comme prévu il arrive à New York le 8 février 1962 sous
une parade de remorqueurs, de bateaux pompes, de vols d’hélicoptères, etc. La
légende du France ne fait que commencer et va se poursuivre une douzaine
d’années. Ce qui, finalement, est bien peu.
Tandis que
l’avion se démocratise de plus en plus, il faut très vite trouver une clientèle
complémentaire plus orientée vers les croisières. Croisières aux Canaries, au
Brésil, aux Antilles, en Méditerranée… A thème pour l’exposition de Montréal en
1967, sur les pas de Napoléon 1er en 1969, autour du monde sur le
thème du tour du monde en 80 jours de Jules Verne. Enfin, courant 1974, une
deuxième croisière autour du monde au cours de laquelle on apprendra la
terrible nouvelle du prochain arrêt du paquebot.
Il faut se
faire une raison : le France est devenu un gouffre financier. Le paquebot
n’est plus rentable. Sur l’Atlantique Nord, l’avion a définitivement gagné la
partie avec le Boeing 747, ce gros porteur capable d’emporter entre 350 et plus de 500
passagers. Circonstances aggravantes, le premier choc pétrolier de 1973
avec ce quadruplement du prix du baril ou encore cette faiblesse chronique de
la devise américaine. Pour VGE et son premier ministre, Jacques Chirac, qui
voient les difficultés économiques et le chômage augmenter, comment pourrait-il
être question de demander à la collectivité nationale un effort supplémentaire
pour sauver le France ? Alors, la Transatlantique ne va pas avoir d’autre
choix que de désarmer et mettre en vente le paquebot.
L’image du
France amarré au quai de l’oubli est restée dans les mémoires de ceux qui avec
passion auront tenté l’impossible pour le sauver. Un saoudien s’en porte
acquéreur qui le revendra à un armateur norvégien. Le France deviendra alors le
Norway en 1979. Le paquebot, rentabilité oblige, sera transformé pour
accueillir bien plus de passagers et son équipage sera réduit au strict
nécessaire mais les chantiers navals du Havre ne remporteront pas le marché
pour la transformation de l’ex-France. Le 18 août 1979, une foule émue observe
le départ du Norway. Aux trois coups de sirène traditionnels du paquebot, les
remorqueurs ne répondront pas. Chacun a la gorge serrée.
Mais la
descente aux enfers de l’ex-France ne fait que commencer. Après avoir barboté
dans la mer des Caraïbes pour des croisières qui n’avaient plus rien à voir
avec sa splendeur passée, le Norway va connaître de nombreuses autres
transformations en 1982, 1990 et 1996. En 2003, le paquebot est fortement
endommagé par l’explosion de l’une des quatre chaudières mais son sauvetage est
possible. Cependant une série de circonstances va conduire le Norway à la
ferraille vers son ultime destination face à la plage d’Alang en Inde qui n’a
rien d’une station balnéaire. Le nouvel ennemi du France s’appelle désormais
l’amiante. Après l’incendie spectaculaire qui avait dévasté le Normandie, en
1942, les architectes du France l’avaient truffé d’amiante qui en faisait
aujourd’hui un gigantesque déchet industriel dangereux dont personne ne voulait
entendre parler. Idem pour le porte-avion Clemenceau. Les deux bâtiments qui
furent l’orgueil de la France seront-ils condamnés à errer sur les mers du
globe comme deux vaisseaux fantômes sans jamais pouvoir accoster ici ou
là ?
Aujourd’hui
le France est entré dans le passé comme un navire qui sombre dans l’océan de la
nuit.
Paquebot
France, l’exposition. Musée national de la Marine, 17, Place du Trocadéro, du 9
février au 23
octobre 2001. Nocturnes tous les vendredis. Le site est ici.
Gérard Conreur pour France Culture, 15 février 2011
