Plein pot sur une passion française, la 4L

Elle n’est pas vraiment belle… comme le dit la chanson. Elle a des yeux ronds, une tête au carré. Mais un look qui n’a pas pris une ride malgré ses cinquante ans bien frappés. Elle, c’est la 4L, la R4 que la Régie Renault proposa aux Français en vue de les détourner de la mythique Deuche… de Monsieur Citroën. Retour sur une …passion française.

Rien de bon ne se fait sans passion… C’était le cri du cœur des Lip et du syndicaliste Charles Piaget durant les années Giscard lorsque la France repliait à regret quelques bannières de sa renommée pour ouvrir ça et là des friches industrielles. Exit, les fleurons du Made in France dont l’emblématique paquebot France amarré au Quai de l’Oubli au Havre. Les Lip, c’était Besançon, une usine horlogère dont le savoir faire remontait à Monsieur Lipmann qui avait offert une montre chronomètre à Napoléon 1^er.  Depuis, on était passé de l’Empire à la République, et de la belle ouvrage mécanique à ces petits cœurs de quartz anonymes mais qui ne prennent qu’une seconde de retard en dix mille ans de fonctionnement.

Comme la 2 chevaux qui ne ressemble à rien, comme cette tour de métal surgie dans le Paris du baron Haussmann, comme encore la Caravelle, le Condorde ou le TGV, le Moulin rouge, le camembert et pourquoi pas le beaujolais, la 4L est une part essentielle de notre exception nationale, un fragment intime de notre identité. Quelque chose dont nous seuls étions quasi génétiquement porteurs. Elle n’aurait pas pu voir le jour à Osaka ou à Sidney. Elle est née sur une table à dessin, entourée de fumeurs de Gitanes. Au bistro de l’usine, on parlait d’elle et peut-être déjà des cadences infernales.

Pendant la guerre, quelques résistants imaginent en rêvant à la paix, ce que pourrait être la voiture de Monsieur Tout-le-monde et ils prennent  pour exemple la voiture du peuple – littéralement : la volkswagen – une voiture économique que chaque famille allemande doit pouvoir s’offrir, selon le chancelier Hitler, par le biais d’une épargne modeste et continue de timbres disponibles au Parti et que l’on colle sur des cahiers prévus à cet usage. Lorsque le cahier est plein, la voiture est à vous.

En France, cette voiture du peuple sera la 4cv et verra le jour en 1946. Comme la coccinelle, elle possède un moteur à l’arrière et des formes très arrondies. Ce n’est pas le grand luxe. La France de l’après-guerre connaît le rationnement, les privations, la pénurie, encore le marché noir, et les restrictions de toutes sortes. Ainsi la 4 chevaux n’existe qu’en une seule couleur : « sable » qui évoque Rommel et l’Afrika korps – aurait-on par hasard fait main basse à Billancourt sur un stock de peinture militaire oublié par l’occupant ? La petite voiture ronde deviendra vite, affectueusement, la 4 pattes ou encore la motte de beurre mais malgré son succès populaire, ses ventes ne rivaliseront jamais avec celles de la Fiat 600, plus récente, ou de la Volkswagen même si en 1955, elle reste la voiture la plus vendue en France.

Dix ans après sa naissance, la 4 chevaux accuse le coup. Son look est désuet, son confort spartiate, ses performances limitées. Le clignotant sur la 4cv, c’est encore cette flèche lumineuse qui se lève et s’abaisse. On ne fait pas plus empirique. Pour la direction de la Régie, il faut passer à autre chose. Les années cinquante et plus encore la décennie qui va suivre marquent le retour de la France à la prospérité. Nous sommes au cœur des Trente Glorieuses. Les mœurs ont changé. La façon de vivre, de consommer, de s’habiller, tout est remis en question avec l’exemple venu tout droit de l’Amérique. Génération Coca, pop corn, blue jeans et bien sûr rock’n’roll... Place nouvelle de la femme active. Société promise aux loisirs, à l’évasion, aux congés payés. Ces années-là passent de la messe du Dimanche au culte du week-end. La bagnole fait salon et du salon on passe au living.

La Renault 4, autrement dit la R4 ou encore la 4L voit le jour sur l’Île Seguin en août 1961. C’est une réponse de Renault à la 2cv Citroën, réponse ou riposte que n’avait su apporter jusqu’alors la 4 chevaux. Cette fois, le match va être plus serré et s’il n’est pas décisif dans la gamme des véhicules populaires de grande diffusion, la Renault 4 marquera définitivement l’histoire de l’automobile en France. Deudeuche et Renault 4 nous laissent pantois sur l’inventivité d’un siècle passé à une époque – la nôtre – où toutes les bagnoles se ressemblent. Ajoutons enfin que ce vingtième siècle avait aussi commis la cocotte-minute et le Vélosolex…

Des années secrètes de la R4 – la phase de conception baptisée Programme 350 – bien peu de choses ont transpiré. Quelques photos ou vues d’artistes… Destinée à talonner la 2cv sur le même modèle économique, la 350 sera une traction avant. A l’opposé donc, c’est le cas de le dire, de la 4cv. Terminées aussi les courbes arrondies, la nouvelle Renault adoptera la coupe au carré et l’angle droit et quand le beau jour arrive d’une première présentation aux professionnels de la marque, la consternation se lit rapidement sur les visages avec une implacable certitude : avec un look pareil, cette voiture ne se vendra jamais.

La Renault 4 termine sa carrière en 1992 et tient le record de la voiture française la plus fabriquée : 8 135 424 exemplaires. Deux choses encore, c’est probablement l’un des dernières voitures que l’on pouvait encore démarrer à la manivelle et qui oubliera ce manche de parapluie qui lui faisait office de levier de vitesse ? Enfin, au cours de son existence, la R4 aura vu apparaître les feux de détresse et la ceinture de sécurité. Elle a servi, en livrée rouge, chez les sapeurs-pompiers, en bleu chez les gendarmes, en jaune avec l’oiseau bleu chez les postiers, en blanc nature pour l’armée. Sa dernière apparition au cinéma est récente : Rien à déclarer, le dernier film de Dany Boon. Mais elle apparaît furtivement dans Frenzy d’Alfred Hitchcock en 1972, La Boom, le Grand Bazar, La soupe aux choux, les visiteurs, etc. Sans oublier la scène culte de Trafic de Jacques Tati en 1971.

En 1992, le journal L’Humanité regretta sa disparition : Pas seulement par nostalgie du mythe de toute une génération, mais surtout parce que la firme nationale n’a pas voulu lui trouver une remplaçante. La Clio, trop chère, et la Twingo, qui n’aura pas son côté « tous usages », se situent dans un autre segment. La voiture la plus populaire de France meurt sans descendant.


Gérard Conreur pour France Culture, 9 février 2011